Electrique ou e-carburant ?

Comme nous l'écrivions dans le numéro précédent, « Pour construire demain, ce que nous faisons aujourd'hui compte ».
Ce principe peut se décliner comme la nécessité de créer des infrastructures pour les nouvelles technologies.
Tout d'abord, il devrait y avoir beaucoup d'électricité provenant de sources renouvelables, capable de satisfaire la demande actuelle et croissante. En cela, le gouvernement est soit inadéquat, soit peu disposé à poursuivre cet objectif. Il y a ceux qui pensent que tôt ou tard des accords seront à nouveau conclus avec la Russie pour le gaz et le pétrole, et que tout sera comme avant. C'est pourquoi la politique italienne avance avec le frein à main, restant en retrait, même pour d'autres solutions technologiques comme l'hydrogène.

Les fonds alloués par le gouvernement Draghi à titre incitatif pour les colonnes prévoient la prise en charge de 80 % du coût pour les particuliers : 1 600 euros pour les maisons individuelles ; 8 000 pour les copropriétés. En 2022, 21 000 nouveaux points publics ont été placés. Le PNRR prévoit 713 millions pour installer 21 000 colonnes publiques supplémentaires sur les voiries urbaines et extra-urbaines (première tranche de 237 millions au 30 juin 2023). Pourtant, il n'est pas difficile de créer un réseau de prises électriques, car chaque lampadaire peut être un point de recharge. Essayons de faire une comparaison entre nous et les Européens en lisant les données pour 2021 : environ 4 millions de voitures électriques avec 350 000 bornes de recharge publiques installées en un an. Il devrait atteindre 8/10 millions de points en 2035 dans toute l'Europe (données UE).

Au sujet des batteries et de leur recyclage, la recherche produit des solutions de plus en plus intéressantes pour l'autonomie. Un seul exemple : les nouvelles batteries Na-S sodium/soufre avec une capacité de stockage 4 fois supérieure au lithium, à température ambiante. Une forme de recharge par induction est en cours de développement, déjà utilisée pour les transports en commun (bus urbains) via une plaque placée sous le véhicule de recharge, également utilisée pour les véhicules particuliers. En matière de recyclage des batteries, on note l'existence de nombreuses structures en France, Allemagne, Belgique, Grande-Bretagne, Finlande pour la valorisation du lithium et du cobalt notamment. Pas en Italie cependant… De plus, certaines entreprises (italiennes absentes) comme Audi, BMW, Renault, gm, Nissan, reconditionnent les batteries pour les utiliser avec des systèmes d'accumulation dans des centrales solaires et éoliennes, atteignant 60% de recyclage.

Parler d'électrique ne signifie pas que des chemins différents ne peuvent pas être pris en considération.
Les solutions sont toujours au pluriel. Mais il existe des solutions principales et crédibles (l'électrique) et d'autres qu'il faut considérer comme complémentaires (comme l'hydrogène, les biocarburants, le e-carburant). Complémentaires car elles peuvent couvrir une partie du marché et non la totalité. Il convient de préciser que c'est une fausse nouvelle de dire que l'Italie est un leader dans ce secteur car des investissements et de longs délais sont nécessaires. L'Allemagne a ralenti sur une décision européenne de 2035 de négocier une réglementation sur le carburant électronique maintenant, car sa société Porsche est occupée. Il vaut la peine d'offrir un aperçu de ces technologies.

Que sont les e-carburants ? Ce sont des carburants de synthèse (à distinguer des biocarburants). Les biocarburants proviennent de la transformation de substances végétales et animales et de déchets organiques dans un environnement anaérobie. Les matières synthétiques sont plutôt obtenues par le procédé chimique de l'électrolyse pour extraire l'hydrogène de l'eau, en utilisant de l'énergie provenant de sources renouvelables. L'hydrogène est mélangé avec du dioxyde de carbone qui est également extrait de l'air. Le e-méthanol est obtenu, qui doit ensuite encore être transformé en un vecteur énergétique liquide. Attention à une production aux émissions limitées (en sera-t-il ainsi ?), les e-carburants brûlés dans les moteurs pourraient émettre la même quantité de CO2 précédemment séquestré dans l'atmosphère. En réalité, on a déjà calculé qu'une grande quantité d'énergie renouvelable est utilisée, bien plus qu'il n'en faut pour recharger les batteries des véhicules électriques. La maison allemande Porsche construit une usine pilote au Chili (où l'énergie éolienne abonde) avec un financement international. Il est destiné à être utilisé dans les voitures de sport automobile. Elle commencera par la production de 130 000 litres pour finalement atteindre 66 millions de litres avec 300 mégawatts en 2026. Les problèmes sont les coûts : on va essayer de maintenir le prix de vente autour de 2 dollars le litre.
Un chiffre suffit pour comprendre le long chemin et l'ampleur de la production d'e-carburants : environ 360 milliards de litres d'énergies fossiles sont vendus chaque jour en Italie. Conclusion : les e-carburants ne devraient être utilisés que pour les transports plus lourds tels que les camions, les avions, les bateaux.

En réalité, l'Europe a déjà défini qu'en fixant l'objectif de 2035 comme date de fin de la production des voitures à motorisation traditionnelle, il y aura encore de nombreuses étapes de vérification : en 2026, il y aura la première étape pour vérifier le réseau infrastructurel et vérifier les propensions du marché et les investissements des producteurs.
Mieux vaut savoir où il faut aller, et définir un cheminement crédible par étapes, que d'errer sans savoir quoi faire. Le marché peut et doit être influencé pour le sortir des énergies fossiles, sinon il y a le risque de ne jamais en sortir. La route principale est représentée par la voiture électrique. Il peut y avoir d'autres solutions complémentaires qui peuvent faciliter la sortie.


Carlo Degiacomi
NP Mai 2023